Luchar por la calle

Aunque reducir el trecho que es preciso recorrer para cruzar la calle no afecte físicamente a la anchura de los carriles de circulación, la extensión de la acera a ambos lados de la calle transmite a los conductores un potente aviso de que deben levantar el pie del acelerador.

Ampliar la acera en los pasos de peatones también permite corregir uno de los fallos más elementales del diseño de las calles: las esquinas redondeadas y en ángulo recto.

Unos carriles más estrechos y algunos cambios en el diseño de la calle pueden transmitir a los conductores mensajes que les induzcan a reducir la velocidad y permanecer en su carril. El conductor verá un carril más estrecho, compacto y bien definido; por esto, este tipo de intervención se ha descrito como «dieta vial» o «pacificación del tráfico».

Cabría pensar que al modificar la geometría de la calle reduciendo el ancho de los carriles y aumentando, por lo tanto, la proximidad entre vehículos se crearán unas condiciones que propiciarán las colisiones y la competencia por el espacio. Sin embargo, cuando los conductores se encuentran de repente en un espacio más reducido, ocurre algo curioso: tienden a ser más prudentes y a circular más despacio

Los ingenieros de tráfico dan por sentado que la gente circulará a gran velocidad por una vía concreta y, en consecuencia, construyen carriles más anchos con la esperanza de que mantengan más alejados unos de otros —y por lo tanto más protegidos— esos vehículos que avanzan a toda velocidad. Pero esos carriles más anchos no solo son adecuados para circular hasta el límite de velocidad autorizado, sino que en la práctica pueden inducir a sobrepasarlo. Cuando una carretera elimina obstáculos para quienes circulan a gran velocidad, está anulando al mismo tiempo cualquier ventaja en materia de seguridad que pueda reportar su mayor amplitud.

El principio fundamental del tráfico —ya centenario e ignorado por los responsables de planificar el transporte durante un siglo— dice que conseguirás un resultado acorde con lo que hayas construido. Construir más carriles de circulación solo genera más tráfico.

No bastaba con cobrar un peaje para inducir a la gente a modificar su manera de desplazarse. Las ciudades tenían que ofrecer nuevas alternativas de transporte más fiables. La tarificación por congestión podría proporcionarles los recursos para ello.

La planificación urbana integral es un ejercicio rentable en sí mismo. El PlaNYC redefinió la concepción de la ciudad y desterró la idea de que las ciudades en general (no solo Nueva York) son casos perdidos desde el punto de vista medioambiental, social y económico.

modelo para el transporte público y de tracción humana. Un 6 por ciento de la población se desplaza en bicicleta para ir al trabajo,[60] la cifra que más se aproxima a la de Copenhague entre las ciudades estadounidenses de más de medio millón de habitantes,[61] pese a resultar ridícula en comparación con los niveles europeos, aun teniendo en cuenta que esos trayectos representan solo una pequeña parte de todos los desplazamientos en bicicleta.

Pero en Portland ha ocurrido algo más: la ciudad se ha convertido en un mode